E molte altre immagini come queste... No comment. Finora nessuna precisazione da parte della Società Autostrade Centropadane. Ci scrive invece il geometra Diego Ratti che partecipò alla costruzione del ponte e che senza lanciare allarmismi precisa però che a questa situazione bisogna porre rimedio per premunirsi da cattive sorprese. Si vada a leggere la lettera che contiene molti dettagli e considerazioni sulla realizzazione dei piloni e sullo stato dell'arte. Non ignorando il guaio che ha poi riservato, ad esempio, il ponte di Piacenza, altrettanto trascurato.

Torchio: troppi silenzi su questo ponte e altri Caro Direttore, nel corso dell’audizione alla Commissione Infrastrutture della Provincia, di Presidente e Direttore di Autostrade Centro Padane, a fronte delle rimostranze da parte di alcuni Commissari in ordine alla sicurezza dei Ponti sul Fiume Po, il Direttore Acerbi ha affermato che il Ponte Autostradale è sicuro. La questione non riguarda solo il manufatto autostradale perchè è nota la questione dei ponti di Viadana e di Casalmaggiore. Quest’ultimo in attesa di interventi da anni, dopo la fuga dell’Anas dalle sue responsabilità e la conseguente azione giudiziaria da parte delle province di Cremona e Parma e delle regioni Lombardia ed Emilia. La situazione è ancor più complicata dai ribassi d’asta anche di oltre il 40% portati avanti dalle ditte concorrenti che obbligano le Amministrazioni ad una scrupolosa analisi della presenza di anomalie nelle offerte, al punto che a Casalmaggiore siamo, ormai, alla quarta delle ditte in ordine di graduatoria ed i lavori non sono ancora iniziati. Dice il collega Massimo Araldi che in corrispondenza di un plinto c’è un avallamento sulla sede stradale al punto che, quando passa di lì, si sposta sull’altra parte della carreggiata... Discorso analogo, in termini di necessità di intervento, è stato riscontrato sul ponte Verdi tra Isola Pescaroli e Ragazzola, con notevoli oneri sul bilancio delle due province ed un ragionamento rispetto alla questione dei prelievi di materiale litoide andrebbe pure riproposto al pari della dotazione obbligatoria di controlli satellitari con radar, sonar, etc. con intervento degli Organi di Polizia garantito, al pari di quanto avviene in tutta Europa. Con il Sen. Lombardi, Dolfini e Genzini abbiamo scritto e lavorato per decenni chiedendo interventi. Possibile che gli organi dello Stato non vedano, non sappiano e non correggano questo andazzo? Come è pensabile che ci sia il ton-ton su tutte le auto, sui camion e persino sulle mietitrebbie e non ci sia su chi scava e reitera antiche furbizie che scaricano le conseguenze sull’intera comunità? Il Presidente della Provincia di Mantova Fontanili è in possesso di un corposo dossier e le Fiamme Gialle sono intervenute più volte ma, evidentemente, qualcuno usa nuove e più sofisticati escamotages. Tuttavia, tornando al ponte autostradale, poichè anche a me è rimasta negli occhi l’immagine emblematica delle pile, come riprodotta dal Vostro sito, ho suggerito ai Dirigenti della Centro Padane di prendere contatto per fornire documentazione tecnica che potesse fugare ogni sospetto. Vedo ora che il geometra Ratti, che ha partecipato alla costruzione del Ponte, recare alcune informazioni che, a maggior ragione, richiedono una spiegazione pubblica da parte della Società. Penso che l’Amministrazione Provinciale, quale maggiore azionista cremonese di Centro Padane (quasi il 16% del capitale sociale) vorrà sollecitare questo necessario chiarimento ed adottare i provvedimenti del caso. Speriamo di essere presto edotti e rassicurati. Giuseppe Torchio (capogruppo Lista Civica Prov.le)

Caro direttore, le foto dei pali di fondazione ammalorati del ponte autostradale di Cremona, che appaiono ormai da giorni sul suo quotidiano, mi hanno suscitato lontani ricordi.

Sono infatti trascorsi più di 40 anni da quando, geometra neodiplomato, venni impiegato nella costruzione del ponte medesimo.

Ritengo, alla luce dei ricordi, di poter dare almeno parziali risposte alle preoccupazioni che le foto pubblicate suscitano nei lettori del suo quotidiano.

L'attuale stato delle teste dei pali di fondazione delle pile del ponte non è oggi molto diverso da come risultava essere al tempo dell'inaugurazione della nuova struttura.

Il sistema con cui venivano realizzati questi grandi pali di sostegno alle pile impiegava la "bentonite", sostanza colloidale che veniva pompata all'interno dello scavo realizzato dalla trivella al fine di sostenerne le pareti ed evitarne il franamento.

Dopo l'inserimento nello scavo delle gabbie d'armatura, iniziava, tramite un lungo tubo a sezioni via via staccabili, il getto del calcestruzzo. Il getto iniziava dal fondo del palo e, per differenza di peso specifico, faceva gradatamente fuoriuscire dallo scavo la più leggera bentonite, che in buona parte veniva recuperata per i successivi impieghi. Nelle fasi finali, quando il getto del calcestruzzo stava per raggiungere la quota assegnata, sopra al calcestruzzo fresco si formava un "cappellaccio" di calcestruzzo misto a bentonite e a sabbia o altro provenienti dalle pareti dello scavo ( i pali in alveo avevano un'altezza complessiva di 44 metri). Misurare con esattezza quando il getto del calcestruzzo fosse arrivato alla quota assegnata era sempre difficoltoso, dovendo utilizzare come unico sistema delle aste di metallo che, infilate a mano nello scavo, indicavano, a seconda della resistenza che incontravano, dove il getto di calcestruzzo fresco fosse, più o meno, arrivato.

Spesso, a lavoro eseguito, alcuni pali risultavano più alti del dovuto ed andavano ridotti, mentre altri risultavano più bassi ed andavano accresciuti. La parte terminale dei pali, la dove si congiungono alle pile, è sempre stata quella più critica, in quanto nel calcestruzzo ormai indurito, si presentavano bolle di bentonite mista a sabbia che, oltre a ridurne la portanza effettiva, ne compromettevano completamente l'estetica. La consistenza della parte superiore dei pali di fondazione, già poco dopo che l'acqua del fiume ne aveva dilavato ed asportato le parti non in calcestruzzo, è sempre stata simile o poco meglio rispetto a quella evidenziata dalle foto pubblicate.

Con ogni probabilità nulla è a tutt'oggi compromesso dal punto di vista statico, in quanto solo una parte minoritaria dei pali di fondazione sono i quelle condizioni e l'intera opera è sicuramente stata progettata con ampi margini di sicurezza, sia sulle strutture verticali che su quelle orizzontali. Col passare degli anni ed il continuo dilavamento delle parti ammalorate e dei ferri d'armatura ormai scoperti qualche problema di tenuta statica poterebbe però sopraggiungere.

Un completo esame di verifica di tutto lo stato delle palificazioni di sostegno nell'alveo ordinario e la programmazione di un rapido intervento di risanamento sembrano a questo punto indispensabili.

Il caso del ponte di Piacenza inopinatamente crollato, mentre era in pieno utilizzo, rappresenta un segnale d'allarme che non può essere ignorato.

Tocca sicuramente alla società proprietaria dell'opera e della sua manutenzione (società pubblica il cui consglio e la cui presidenza sono nominati dagli enti di governo delle provincie e dei comuni interessati: Piacenza, Cremona e Brescia) intervenire per chiarire al pubblico e agli utenti dell'autostrada che cosa ha già programmato o cosa ha intenzione di programmare per garantire la sicurezza di tutti.

Il silenzio prolungato non può portare che a situazioni di maggior disagio e a verifiche ancor più approfondite. Geom. Diego Ratti